第一千六百零八章 财富暴涨（求月票）（2 / 2）

如果令其自由发展，早晚会对航线上主要承运人的达美、英航和美联航行程巨大的威胁，但现在不是问题了，挪威航空已经是达美航空的全资子公司，用挪威航空作为排头兵，来挤占其它竞争对手的份额，对达美航空来说是百利无一害的事情。

当然，这不是能够暂时放松的理由，身后的追兵追的很紧，稍有松懈就会被超过，比如排名第15的冰岛航空以及第19的WOW航空以雷克雅未克为基地连接了北美和欧洲，未来几年旅客运输量保持持续增长，是全行业共通的认知。

从航线上来看，目前运力排名前十的航线中有两条航线有低成本航空参与竞争，分别是挪威航空的纽约肯尼迪至巴黎戴高乐航线，以及越洋航空的巴黎戴高乐至蒙特利尔航线；

另外8条航线均涉及希斯罗机场，其中航空公司在纽约肯尼迪至伦敦希斯罗航线上投放了最多的运力，足以说明希斯罗旅客需求强劲，是欧洲至美国、加拿大航线中最大的客源地。

这方面，挪威航空和达美航空已经在有针对性的进行布局，最重要的一环就是购买希斯罗机场的起降时间，航班时刻资源争夺的激烈程度，丝毫不亚于大西洋航线上火并的惨烈情况，为了一个航班的起降时刻，各大航空公司招数并出，阴损程度毫无下限。

这么看来意大利航空也不是全无用处，至少他们拥有6对希斯罗机场的起降时刻！

最重要的是，意大利航空还是天合联盟的成员。

不过，在大西洋航线上，三大联盟既有竞争也有合作，为了获得反垄断豁免权，减小因市场波动对航空公司产生的负面影响，三大联盟形成各自在跨大西洋航线上的联营。

但欧美之间天空开放协议促进了挪威航空这类低成本航空的发展，跨大西洋航线上联营体因此受到负面影响，虽然不断增加运力投入但市场份额正在缩水，这也是为什么达美航空在收购了挪威航空之后，股价会出现如大涨幅的原因，投资者也不傻。

由于运力增长远小于整体市场的运力增速，表面看，三大联盟的份额在缩水，但因为挪威航空的加入，达美航空的份额出现了逆增长，万花丛中一片红，可想而知达美航空受到了多少红眼。

不过，除了挪威航空以外，面对其它来自低成本航空的竞争压力，欧美主要传统航空公司包括达美航空在内，都在寻求转型。

美国的航企在前往欧洲的航线上制定多等级的定价策略，提供多种经济舱产品，与低成本航空展开竞争。

例如达美航空就推出国际最低票价加收行李托运费的方式增强其竞争力，因为绝对大数经营跨大西洋航线的低成本航空都有包括行李和餐食等其他额外收费，若采取相似的定价策略，相较于传统航空公司更丰富的航线网络，久而久之，低成本航空将失去其在票价方面的竞争力。

挪威航空就不用有这方面的担心，因为达美航空会分拨一部分客流给他们，两家相辅相成，损失的只有其它低成本公司的利益！